Toyota vertraut dem Hybrid. Dennoch hat man eine reine Elektroplattform entwickelt, auf der schon bald ein SUV stromern soll.

Wenn’s um den CO2-Ausstoß der gesamten Angebotsflotte geht, fühlt sich Toyota als Weltmeister unter den Massenherstellern. Mit 95 Gramm legt der japanische Hersteller die Messlatte weit nach oben. Und das, ohne ein einziges rein elektrisch angetriebenes Fahrzeug und mit lediglich einem Plug-in-Hybrid-Modell.

Und auf dem ruht nun unsere Aufmerksamkeit, dem allradangetriebenen RAV 4. Erfreulich schon beim Einsteigen am frühen Morgen, dass die elektrische Reichweite mit satten 75 Kilometern angegeben wird. Die Fahrt im Hybridmodus, also so, dass der Wagen automatisch entscheidet, welche Antriebsart gerade ökonomisch die beste ist, zahlt sich aus. Die Stromreserve im Akku mit einer Kapazität von 18,1 kWh bleibt relativ lange erhalten. Grund dafür sind die intensive Rekuperation sowie das rechtzeitige Aktivieren des zweiten Antriebsherzen.

75 Kilometer Reichweite

Denn die beiden E-Maschinen, 182 PS (134 kW) vorn und 54 PS (40 kW) hinten, werden bei Bedarf – beim Beschleunigen oder Steigungsstrecken – von dem 2,5-Liter-Benziner mit seinen 185 PS (136 kW) unterstützt. Erst wenn der in der Batterie gespeicherte Strom komplett verbraucht ist oder es auf der Autobahn in flotter Fahrt vorangeht, sorgt der Benziner alleine für Vortrieb. Diese Übergänge sind für die Insassen nicht zu spüren. Lediglich der Geräuschpegel verändert sich. Doch hier hält sich der Verbrenner vornehm zurück. Laut ist anders. Übertragen wird die Antriebskraft mit einem sehr sanft die Fahrstufen wechselnden Automatikgetriebe auf beide Achsen.

Hybridantrieb ohne Stecker

Ansonsten setzt Toyota vor allem bei den SUV-Modellen konsequent auf den Hybridantrieb ohne Stecker, hat damit – wie schon beim Start dieser Technologie Ende der 90er Jahre – fast so etwas wie eine Alleinstellung. Einer der jüngsten SUV-Vertreter mit den selbstladenden Hybriden, wie Toyota die Technik bewirbt, ist der Yaris Cross. Den Viertürer haben die Japaner mit einem 92 PS (68 kW) starken 1,5-Liter-Dreizylinder sowie einer E-Maschine bestückt, die 87 PS (59 kW) in die Waagschale wirft. Damit kommt eine Systemleistung von 116 PS (85 kW) zusammen.

In der Stadt machen sich die Vorteile der Kombination aus dem Verbrenner mit der kleinen Batterie schnell bemerkbar. Der Benziner schaltet im Stop-an-Go-Verkehr immer wieder (auch an der Ampel) ab, angefahren wird fast immer elektrisch und anschließend ist der Verbrenner ebenfalls meist nur kurz im Einsatz. Denn sobald der Fuß vom Gaspedal geht, ruht die Arbeit des Motors. Die Rekuperation beim Bremsen und Ausrollen sorgt dafür, dass der Akku mit neuer Energie gespeist wird. So hält sich der Kraftstoffverbrauch in überschaubaren Grenzen. Das gilt ebenso für die anderen SUV-Modelle wie C-HR oder auch den mächtigen Highlander.

Weniger Vorteile auf der Autobahn

Geht es über Land oder auf die Autobahn, sind die Vorteile eines solchen Systems allerdings dahin. Bei der flotten Fahrt ist Schluss mit dem Rekuperieren, und der Benziner allein sorgt für den Vortrieb. Und gerade beim Yaris Cross tut sich der Dreizylinder in Kombination mit dem CVT-Getriebe dann schon mächtig schwer. Für schnelle Antritte an Steigungspassagen ist der Antrieb nicht zu haben. Der Dreizylinder wird zwar deutlich lauter, doch drückt sich das nicht wirklich in zügiger Beschleunigung aus. Während der Motor in solchen Situationen mühsam wirkt, schiebt er den Yaris Cross ansonsten durchaus souverän an.

Wie sehr Toyota auf diese Art der Hybrid-Technik vertraut, zeigt die Tatsache, dass es in naher Zukunft zwei weitere Modelle mit dieser Technik geben wird. Ein City-SUV auf Basis des Yaris, und die Corolla-Familie wird um eine Cross-Version erweitert.

Doch auch echte E-Fahrzeuge haben die Japaner bald im Köcher, dafür bereits eine eigene Plattform entwickelt. Als erstes ist in naher Zukunft ein kompakter SUV vorgesehen. Fünf weitere Modelle sind geplant.