Der Verkehrsclub VCD hat einen Faktencheck erstellt, vergleicht die Antriebsalternativen und hat einen klaren Favoriten.

Das Ende des Verbrennungsmotors ist in Sicht: Schweden, Norwegen, Großbritannien und andere Länder wollen nach 2030 keine neuen Benziner und Diesel mehr zulassen. In Kalifornien sollen ab 2035 keine Autos mit Verbrenner-Motor mehr verkauft werden. Doch was treibt uns künftig an? Batterieantrieb, Plug-in-Hybride, Brennstoffzellen oder flüssige Kraftstoffe auf Basis von Biomasse und Strom – was eignet sich am besten, um den Autoverkehr emissionsfrei zu machen? Der ökologische Verkehrsclub VCD hat alle Optionen in einem Faktencheck geprüft.

Michael Müller-Görnert, verkehrspolitischer Sprecher des VCD: „Die Debatte über Kraftstoffe und Antriebe wird kontrovers geführt und liefert kein einheitliches Bild. Und auch nicht alle Studien zum Thema sind seriös. Bei manchen sind Argumentation und Annahmen mehr als fragwürdig. Dabei geht es meist um knallharte Industrieinteressen – und um viel Geld.“

Die Kriterien

Entscheidend für die Bewertung der Antriebe sind aus Sicht des VCD diese Faktoren: Klima- und Umweltnutzen über den gesamten Lebensweg, technologische Reife, Infrastruktur, Menge und Verfügbarkeit der Antriebsenergie sowie Kosten für Verbraucherinnen und Verbraucher und für die Gesellschaft.

Im VCD Faktencheck schneidet das batterieelektrische Auto am besten ab. Die direkte Stromnutzung gekoppelt mit einem Elektromotor sei unter allen Antriebsoptionen am effizientesten und klimaschonendsten. Je nach verwendetem Strommix und Größe der Batterie überhole das E-Auto bereits nach 20.000 bis 40.000 Kilometern einen vergleichbaren Benziner oder Diesel in der Klimabilanz. Der hohe Energiebedarf für die Produktion der Batterien und die sozialen und ökologischen Folgen des Abbaus von Kobalt und Lithium verschlechterten zwar zunächst die ökologische Gesamtbilanz. Aber der Rohstoff- und Energiebedarf neuester Batterien sinkt ständig, und die Forschung an Batterien ohne diese Rohstoffe läuft.

Mogelpackung Plug-in-Hybride

Als Mogelpackung bezeichnet der VCD weiterhin Plug-in-Hybride, die den extern aufladbaren Batterieantrieb mit einem Verbrennungsmotor kombinieren. Die sehr niedrigen Herstellerangaben zu Kraftstoffverbrauch und CO2-Ausstoß würden in der Realität um das Mehrfache überschritten. Das Problem: Die Autos sind meist schwer und ineffizient und werden überwiegend nicht elektrisch gefahren. „Wenn die Bundesregierung jetzt für die weitere Förderung eine höhere elektrische Reichweite fordert, nutzt das gar nichts, wenn die Autos nicht regelmäßig geladen werden“, kritisiert Müller-Görnert. „Vielmehr muss die tatsächliche elektrische Fahrleistung Bedingung für staatliche Fördermittel sein.“

Problem Wasserstoff

Brennstoffzelle und strombasierte Kraftstoffe, auch E-Fuels genannt, sind aus Sicht des VCD noch Zukunftsmusik. Denn Grundlage für beide Antriebe ist Wasserstoff, der erst unter hohem Energieaufwand hergestellt werden muss. Wirklich nachhaltig sei nur grüner Wasserstoff, der auf Basis zusätzlich erneuerbaren Stroms erzeugt wird. Noch gebe es keine entsprechenden Produktionsanlagen, außerdem fehle es in Deutschland an den benötigten erneuerbaren Strommengen. Darum werde der Aufbau einer Wasserstoffproduktion in den sonnenreichen Gegenden der Erde, wie etwa in Nordafrika in den Fokus genommen.

„Der Aufbau einer Wasserstoffwirtschaft muss an strenge Nachhaltigkeitskriterien geknüpft werden. Zunächst wird der regenerative Strom in den Ländern zuerst selbst benötigt, bevor er für die Wasserstoffproduktion eingesetzt werden kann. Auch der Wasserbedarf ist in den vorwiegend trockenen Gegenden ein weiteres Thema, das gelöst werden muss, ohne die Wasserversorgung der Bevölkerung zu gefährden“, fordert Müller-Görnert.

Erdgas und Hybride: nicht regenerativ

Erdgasfahrzeuge und Benzin-Vollhybride ohne externe Aufladung seien dagegen ausgere

ifte Technologien und derzeit noch eine umweltschonende Alternative zu Benzin und Diesel. Wegen der fehlenden regenerativen Komponente seien sie aber keine Lösung für einen emissionsarmen Antrieb. Das gleiche gelte für Biokraftstoffe, die seit Jahren herkömmlichem Benzin und Diesel beigemischt werden. Zwar würden beim Verbrennen der Biokraftstoffe nur die Mengen an CO2 frei, die die Pflanzen vorher aufgenommen haben, allerdings sorgen Düngung, Anbau in Monokulturen und andere Faktoren für desaströse Folgen für Klima und Diversität.

Die sogenannten indirekten Landnutzungseffekte (ILUC) führten dazu, dass viele Biokraftstoffe eine deutlich schlechtere Klimabilanz haben als herkömmliche Kraftstoffe, so der VCD. „In absehbarer Zeit haben Biokraftstoffe auf Basis von Nahrungs- und Futtermitteln nichts im Tank zu suchen. Die EU begrenzt zu Recht deren Anteil am Kraftstoffmix. Auch Biosprit aus Rest- und Abfallstoffen ist mengenmäßig begrenzt und zu kostbar, um in Autos zu verbrennen“, resümiert Müller-Görnert. HM/Titelfoto: Löck

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