Volvo hat sein Topmodell der elektrischen 40er-Reihe gestärkt. Wir waren mit dem Kraftpaket EC40 Performance unterwegs – und laden.

Volvo hat im vergangenen Jahr kräftig an der Nomenklatur seiner elektrischen Modelle gebastelt, um ein wenig Ordnung hinein zu bringen. Künftig beginnen alle vollelektrisch angetriebenen Baureihen mit einem E, gefolgt von dem die Bauart bezeichnenden Buchstaben: X für Crossover und C für Coupés. Mit dem jüngst gestarteten Modelljahr 2025 wird aus dem XC40 Recharge Pure Electric somit der EX40, sein Coupé-Ableger heißt künftig EC40. Die Plug-in-Versionen sind künftig am Zusatz T6 und T8 erkennbar, je nach Leistung der Motorisierung.

So weit, so gut also. Für das Modelljahr 2025 haben die Schweden mit chinesischem Background den 40er zudem gestärkt. Gegen einen Aufpreis von 700 Euro steigert die Performance-Software die Motorleistung der allradgetriebenen Twin-Motor-Version von 300 kW/408 PS auf 325 kW/442 PS. Wir haben uns diese Variante mit der Top-Ausstattung Ultra Black Edition und Allradantrieb genauer angesehen.

Wobei der Blick während unserer Touren eindeutig auf die technischen Belange ausgerichtet war, denn die Karosserie des EC40 mit seinen Stärken und Schwächen kennt man ja bereits. Verbaut im Testwagen war der Akku mit 82 kWh Fassungsvermögen brutto, wovon 79 kWh nutzbar sind. Die Reichweite soll 537 Kilometer laut WLTP betragen. Die Ladeleistung wird mit maximal 200 kW angegeben, womit eine Ladezeit von 10 auf 80 Prozent von 28 Minuten erreicht werden soll. Schafft er das? Auflösung folgt.

Volvo EC40: Zwei Motoren, viel Power

Beginnen wir beim Fahren. 325 kW Leistung sind eine Ansage, die man im Alltag nur selten abruft, zumal nach jedem Start der „Normal“-Modus aktiviert ist. Schaltet man im Menü auf „Performance“ (einen physischen Schalter gibt es dafür nicht), dann sprintet der EC40 vehement los, allerdings nicht mit der Verve eines Supersportwagens. Die Leistungsentfaltung scheint ein wenig eingehegt, wohl um sie linearer gestalten zu können. Dennoch: Power besitzt der Top-EC40 mehr als genug. Und dank Allradantrieb bringt er sie auf stets zuverlässig auf die Straße.

Wie erwähnt ist der EC40 kein neues Modell, man muss seine Silhouette mögen und große Menschen im Fond den Kopf ein wenig einziehen – hier ist das Platzangebot eingeschränkter als im EX40. Im Innenspiegel ist vom hinteren Verkehr nicht viel zu erkennen. Vorne sitzt es sich kommod, einen Startknopf hat man sich geschenkt, der Fahrersitz startet das Auto. Bedienung, Materialanmutung und Qualität haben sich nicht verändert; hingegen aber ein Feature, das uns bei jedem Testwagen besonders interessiert: das Euro-Klingeln.

Volvo hat dieses Thema neu angepackt. Während man im EX30 die Abschaltfunktion auf eine Sternchen-Taste legen kann (auch eine gute Lösung), gibt der EC40 ein Zeichen per Strompedal. Wird die jeweils vorgegebene Geschwindigkeit erreicht, baut das Pedal einen leichten Widerstand auf. Will man dennoch schneller fahren, muss man diesen mit einem Druck aufs Pedal überwinden, danach reagiert es wieder normal. Wir finden das eine schöne Lösung, wird man doch nicht vom ständigen Geklingel oder Getute genervt, sondern ganz sanft darauf hingewiesen, dass man zu schnell fährt. Wem auch das nicht passt, kann die Funktion im System ausschalten. Apropos Pedal: Die Rekuperationseinstellungen bieten One-Pedal-Drive an.

Das Pedal sorgt für Gegendruck

Volvo gibt den WLTP-Verbrauch für den EC40 Twin Motor Performance AWD Ultra Black Edition mit 17,8 kWh je 100 Kilometer an. Den Sprint auf 100 km/h schafft er in 4,6 Sekunden; bei 180 km/h ist Schluss. Bei winterlichen Temperaturen haben wir den WLTP-Verbrauch freilich nicht erreicht. Auf unserer Testrunde kamen wir auf 24,0 kWh. Im Alltagsverbrauch mit Ladeverlusten errechneten wir 27,8 kWh je 100 Kilometer, woran auch Sitz- und Lenkradheizung ihren Anteil hatten. Es lässt sich somit leicht ausrechnen, dass die Reichweite unter 300 Kilometer beträgt. Winter halt.

Spannender ist die Frage nach der Ladeperformance. Wie erwähnt gibt Volvo ein Maximum von 200 kW an, zudem besitzt der EC40 eine Akkuklimatisierung, die sich dann aktiviert, wenn man eine Schnellladesäule per Navi ansteuert. Dies haben wir getan und waren bis zur Säule (EnBW, 300 kW) 30 Minuten unterwegs. Dennoch kam der EC40 nicht über eine Ladeleistung von 139 kW hinaus. Dafür hielt er die Leistung recht lange, bevor er schon bei 70 Prozent SoC absackte. Letztlich betrug die durchschnittliche Ladeleistung im Bereich zwischen 12 und 85 Prozent 86,3 kW. Die Ladezeit von 15 bis 80 Prozent SoC betrug 31 Minuten.

Das sind keine überragenden Werte, liegen aber im Bereich der Konkurrenz. Wer schneller laden möchte, muss sich einen Stromer mit 800-Volt-System zulegen, den Volvo allerdings noch nicht anbietet.

Preis: Ab 68.290 Euro

Kommen wir zum Preis und zu den Kosten. Der Top-EC40 kostet mindestens 64.390 Euro, in der Ausstattung Ultra kommt er auf 68.290 Euro brutto. Darin enthalten sind bereits jede Menge Features wie sämtliche Sicherheitsfeatures oder das große Panorama-Glasdach; unser Testwagen war zudem mit dem Business-Paket mit Ledernachbildung aus Microtech und Pixel-LED-Scheinwerfer (1.810 Euro) sowie eine semielektrische Anhängerkupplung (Anhängelast 1.800/750 kg) bestückt und kam auf satte 71.060 Euro. Ein Head-up-Display wird leider gar nicht angeboten.

Die Unterhaltskosten fallen entsprechend üppig aus. Der ADAC berechnet die Betriebskosten mit 92,9 Cent je Kilometer oder 1.161 Euro im Monat bei einer Laufzeit von 5 Jahren und einer Laufleistung von 75.000 Kilometern. Die Garantie für den Akku liegt bei 8 Jahren und 160.000 Kilometer; die Fahrzeuggarantie beträgt 3 Jahre/100.000 Kilometer.

Fazit: Wer die Farbe Schwarz, kräftigen Antritt, eine gute Traktion sowie die Coupéform schätzt liegt mit dem EC40 Black Edition absolut richtig. Große Schwächen leistet er sich nicht, allerdings lässt die Ladeleistung (im Winter) ein wenig zu wünschen übrig. Zudem wäre eine 22-kW-Ladeoption überlegenswert. Und günstig ist der Power-Schwede auch nicht gerade. Titelfoto: Volvo

Volvo EC40 Twin Motor Performance AWD Ultra Black Edition – Technische Daten:

Fünftüriges, fünfsitziges SUV-Coupé der Mittelklasse; Länge: 4,44 m, Breite: 1,87 m (inkl. Außenspiegel 2,03 m), Höhe: 1,59 Meter. Radstand: 2,70 m, Kofferraum-Volumen: 404 Liter, Anhängelast: 1.800/750 kg (gebremst/ungebremst), Dachlast: 75 kg, Stützlast: 100 kg., Frunk: 31.

Asynchronmotor vorn mit 135 kW/183 PS, PSM-Motor hinten mit 190 kW/258 PS, max. Drehmoment 250/400 Nm, Automatikgetriebe, Lithium-Ionen Batterie mit 82 kWh (79 kWh netto), 0-100 km/h: 4,6 sek., Vmax: 180 km/h, max. Reichweite 537 km (WLTP), max. Ladeleistung 200 kW.

Messwerte (Winter): Max. Ladeleistung 11 kW AC, 139 kW DC, Ladeleistung (Durchschnitt) 86,3 kW, Ladezeit von 15 auf 80 % SoC: 31 Minuten.

Verbrauch (Winter): 17,8 kWh (WLTP), Testverbrauch (inkl. Ladeverlusten): 27,8 kWh, Testrunde (100 km): 24,0 kWh, Reichweite: ca. 300 km.

Preis: ab 64.390 Euro, Testwagenpreis: 71.060 Euro.

Gute Bedienung (Google)

Schneller Rechner

EV-Routenplanung

Wärmepumpe serienmäßig

Akku-Temperierung

Viel Power

Keine Klingeltöne

DC-Laden nur Durchschnitt

Geringe Reichweite im Winter

Etwas hoher Verbrauch

Kein Head-up-Display