Auch mit dem Volvo XC40 T4 Recharge gilt der Grundsatz für Plug-in-Hybride: Wer nicht lädt verbraucht mehr. Ein Fahrbericht.

Früher war alles einfacher: Man kaufte ein Auto, stellte es sich vor die Tür und fuhr, wohin man wollte – Stadt, Land, Urlaub. In vielen Köpfen mag diese automobile Freiheit noch vorherrschen, doch die Mobilität von morgen wird von uns mehr Präzision fordern. Nicht nur die passenden Verkehrsträger gilt es zu wählen, sondern auch die Mobilität, die wir mit dem Auto bewerkstelligen möchten. Und ganz besonders gilt das für das Plug-in-Hybrid-Auto.

Bei ihm ist die Gefahr besonders groß, dass die Fahrstrecken nicht zum Fahrzeug passt und so eher Schaden als Nutzen für Umwelt und Geldbeutel droht. Also: Vor dem Erwerb eines Plug-in-Hybriden genau überlegen, ob man es schafft, rund 90 Prozent seiner Touren elektrisch zu bewältigen. Denn nur dann macht ein Plug-in Sinn.

T4 Recharge: die kleinere Variante

Das gilt freilich auch für den Volvo XC40 T4 Recharge. Seit Mitte vergangenen Jahres bietet Volvo sein Kompakt-SUV in einer zweiten Plug-in-Hybrid-Variante neben dem T5 Recharge an. Wie bei diesem besteht beim T4 der Hybridantrieb aus einem 1,5-Liter-Benziner und einem zusätzlichen E-Motor. Letzterer leistet in beiden Versionen 60 kW/82 PS, der Dreizylinder-Verbrennermotor im T4 ist mit 95 kW/129 PS allerdings 38 kW/51 PS schwächer als der im T5. Die Systemleistung von 155 kW/211 PS wird per Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe an die Vorderräder geleitet. Damit soll die T4-Variante in 8,5 Sekunden auf Tempo 100 sprinten, die Höchstgeschwindigkeit wird auf 180 km/h begrenzt. Laut Verbrauchsnorm kann der XC40 T4 dank 10,7 kWh großer Batterie bis zu 50 Kilometer rein elektrisch fahren.

Soweit die nackten Daten. In der Praxis sieht das freilich anders aus, und Plug-in-Hybride sind nicht zuletzt dadurch aufgefallen, dass deren Verbrauchs-Normwerte extrem von den Praxiswerten abweichen. Und um es vorauszuschicken: Das gilt auch für den von uns gefahrenen T4 Recharge.

Der Akku: 9 kWh nutzbar

Doch der Reihe nach, und beginnen wir beim Akku. Dieser fasst 10,7 Kilowattstunden, netto nutzbar sind 9 kWh. Damit kamen wir bei winterlichen Bedingungen maximal 35 Kilometer weit. Bei höheren Temperaturen dürften jene 40 Kilometer drin sein, die beim Start und vollem Akku angezeigt werden. Entsprechend kann man einen Stromverbrauch von rund 26 kWh errechnen.

Auch den T4 Recharge kann man in verschiedenen Modi fahren. Zur Wahl stehen Hybrid, Elektro, Laden und Sparen, was so viel heißt, dass die Elektronik auf Verbrenner umstellt, um Energie für später zu sparen. Die Basiseinstellung nach dem Starten ist indes Hybrid. Hier wählt das System, welcher der beiden Motoren zum Einsatz kommt. Sehr schön verfolgen kann man das auf dem rechten Rundinstrument im Display und den Strom-/Gasfuß so dosieren, dass man vorwiegend elektrisch fährt. Klar ist auch: Muss es flott gehen, schaltet sich der Verbrenner zu, der dann auch hörbar wird. Im Cruising-Betrieb bei leerem Akku hört man von ihm kaum etwas. Insgesamt erledigt er seine Aufgaben durchaus ordentlich.

Normrunde: 5,1 Liter plus 9 kWh

Am spannendsten bei den Messwerten ist immer die Frage nach dem kombinierten Verbrauch auf 100 Kilometer mit vollem Akku. Auf einer gemütlich gefahrenen Normtestrunde kamen wir auf 5,1 Liter, was schon deutlich von den 2,1 Litern der WLTP-Messung abweicht. Fuhren wir die 100 Kilometer verteilt auf mehrere Tage, dann kamen wir – sicherlich auch Winter bedingt – auf 6,4 Liter. Jeweils plus 9 Kilowattstunden Strom versteht sich.

Obwohl diese Werte deutlich über den Normangaben liegen, sind sie für einen rund 1.800 Kilo schweren Wagen keine schlechten. Schwieriger wird es aber, wenn man nicht lädt und nur mit Benzin fährt. Damit kamen wir auf 8,2 Liter – gemütlich gefahren wohlgemerkt. Hat man es eiliger, können es auch zehn Liter und mehr werden. Klar: Der 1,5-Liter-Benziner muss ja die E-Auto-Lasten (Akku, Motor) mitschleppen.

Preis: Ab rund 50.000 Euro

Allein anhand dieser mannigfaltigen Messdaten kann man ablesen, wie genau man sich die Anschaffung eines Plug-ins überlegen sollte. Und wenn man es schafft, die genannten 90 Prozent elektrischen Betriebs zu gewährleisten, dann sollte man sich fragen, ob ein reines E-Auto nicht gleich die bessere (und günstigere) Wahl wäre.

Über den XC40 als Auto muss man nicht mehr viel schreiben, wie haben ihn schon des öfteren porträtiert. Er ist ein rundum sympathisches Auto mit wenigen Schwächen und vielen Ausstattungsoptionen. Womit wir schon beim Preis wären. In der Basisausstattung gibt es ihn als T4 Recharge ab rund 50.000 Euro brutto. Mit viel sinnvoller Ausstattung landete unser Testwagen bei 58.497 Euro. Gefördert werden sie bis Ende 2025 mit 4.500 Euro. Zum Vergleich: Der 197 PS starke XC40 B4 (auch mit der Ausstattungsstufe R-Design) als reiner Benziner startet bei einem Grundpreis von 45.450 Euro brutto.

Kosten: 64,1 Cent je Kilometer

Bei einer Fahrleistung von 15.000 Kilometer im Jahr stehen für den XC40 T4 Recharge Inscription laut ADAC-Autokostenübersicht Kilometerkosten von 64,1 Cent zu Buche. Der B4 wird mit 65,4 Cent geführt. Kleiner Vorteil also für den Plug-in-XC40. Der große Bruder T5 Recharge ist übrigens nur einen Cent teurer.

Also: Ist das Glas nun halb voll oder halb leer? Das muss wohl jeder für sich selbst entscheiden – je nachdem, welche Strecken zurück gelegt werden. Für Firmenwagennutzer bietet sich derzeit der Griff zum Plug-in-Hybriden an, denn der muss nur mit 0,5 Prozent versteuert werden. Den Verbrauch interessiert ja derzeit (noch) kaum jemand, denn meist liegt ja eine Tankkarte im Auto. HM

Volvo XC40 T4 Recharge – Technische Daten/Messwerte:

Fünftüriges, fünfsitziges SUV der Mittelklasse; Länge: 4.43 Meter, Breite: 1,83 Meter (mit Außenspiegeln: 2,03 Meter), Höhe: 1,65 Meter, Radstand: 2,70 Meter, Kofferraumvolumen: 452 – 1.328 Liter, Anhängelast: 1.800/750 kg (gebremst/ungebremst).

1,5-Liter-Dreuzylinder-Turbobenziner mit 95 kW/129 PS, 1 Elektromotor mit 60 kW/82 PS (vorne), Speicherkapazität Akku (nutzbar): 9 kWh, Systemleistung: 155 kW/211 PS, Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, maximales Drehmoment: 405 Nm, 0-100 km: 8,5 s, Vmax: 180 km/h (rein elektrisch: 125 km/h), Normverbrauch (WLTP): 2,1 Liter/100 Kilometer/k.A., Reichweite: 51 km (WLTP), CO2-Ausstoß: 49 g/km, Abgasnorm: Euro 6d, Emissionsklasse: A+.

Testverbräuche: Rein elektrisch: 26 kWh/100 km, Hybridmodus: 5,1 Liter Super/9,0 kWh je 100 Kilometer, Benzinmodus: 8,2 l/100 km, elektrische Reichweite: 35 km.

Preis: ab 49.714,29 Euro.