Auch Kia hat im Bereich Elektrifizierung einiges zu bieten. Wir haben den e-Niro auf Herz und Akku getestet.

An Elektroautos ist nicht selten etwas Besonderes. Futuristisches Design, riesige Bildschirme oder eine besonders ausgeklügelte Konnektivität: Klar, die neue Technik soll uns begeistern, auch jenseits des lautlosen Gleitens dank des ruhig arbeitenden Elektromotors. Auf jeden Fall aber sind die Informationen, die ein E-Auto für den Fahrer parat hält, umfangreicher, soll er doch stets genau darüber informiert sein, wie der Energiefluss sich gestaltet.

Der Kia e-Niro bildet da keine Ausnahme. Schon bei der Aktivierung der Zündung begrüßen zurückhaltende Klingeltöne den Fahrer, was man mögen kann oder auch nicht. Zudem wird der Fahrzeugcheck im zentralen Display sehr schön ins Bild gesetzt, was mit der Information endet, dass man nun losfahren kann. Und beim Griff nach dem Schalthebel wird man gewahr, dass aus dem Hebel ein futuristisch designter und fast frei schwebender Drehknopf geworden ist, der festlegt, ob man vorwärts oder rückwärts fahren möchte.

Der Clou ist der fast frei schwebende Drehknopf

Nun also, wir möchten vorwärts fahren, und es erstaunt uns immer wieder, wie ruckfrei, fließend und gleichmäßig die elektrische Kraft auf die Straße gebracht wird. Kaum mehr als ein Summen ist zu hören, das Fahrzeug reagiert unmittelbar auf die Befehle des Fußes auf dem Strompedal. Das kann kein Verbrenner in dieser Qualität leisten, da mag die Technologie auch noch so ausgefeilt sein. Nach einigen Fahrten mit dem e-Niro und anderen E-Autos kann man nachvollziehen, warum die Fans der E-Mobilität davon reden, nie wieder auf die alte Technik umsteigen zu wollen.

Denn sie haben die Reichweitenangst überwunden, der Blick klebt nicht mehr an der Reichweitenanzeige, die freilich auch der e-Niro besitzt. Hat man ihn voll aufgeladen, dann zeigt sie rund 400 Kilometer an, wenn man den großen, 64 kWh starken Akku gekauft hat. Der kleinere Akku bunkert rund 39 kWh, was für rund 280 Kilometer reichen soll. Auch mit ihm an Bord muss man sich also nicht fürchten, an der nächsten Ampel liegen zu bleiben.

Tipps für Strom-sparende Fahrweise

Wie bei fast allen Elektroautos, lässt sich auch im Niro über Schaltwippen am Lenkrad einstellen, wie stark beim Bremsen und Rollen rekuperiert wird. Außerdem gibt (bei aktivierter Navigation) der Coasting-Assistent dem Fahrer ein Zeichen, wenn eine Kreuzung oder Kurve kommt, damit dieser frühzeitig den Fuß vom Fahrpedal nehmen kann. Der Effizienz-Assistent analysiert zusätzlich die im Navigationssystem einprogrammierte Fahrstrecke und gibt ebenfalls Tipps für eine Strom-sparende Fahrweise.

Bevor wir weiter auf die elektrischen Besonderheiten eingehen, möchten wir anmerken, dass der e-Niro eben die Fahrzeugklasse repräsentiert, die einen gelungenen Kompromiss aus Größe und Effektivität darstellt. Vier Erwachsene finden vorne wie im Fond auskömmlich Platz; zur Not kann auch noch ein fünfter platziert werden. Der Kofferraum fasst 451 bis 1.405 Liter – und damit nicht weniger als der Verbrenner-Niro. Hinter dem griffigen Lenkrad findet der Fahrer oder die Fahrerin schnell eine gute Sitzposition in den hochwertigen Ledersitzen; große Fahrer würden sich wünschen, dass sich der Sitz noch ein wenig weiter nach unten fahren ließe, denn das Dach ist ziemlich weit nach vorne gezogen.

Dreiphasen-Lader gegen Aufpreis

Die Bedienung gelingt weitgehend intuitiv; über den 10,25-Zoll-Infotainment-Touchscreen in der Mittelkonsole lässt es sich flugs durch die Menüs surfen. Die Ausstattung im Topmodell Spirit ist sehr üppig. Einen hochwertigen Eindruck vermittelt vor allem die Echtlederausstattung, die allerdings 1.490 Euro Aufpreis kostet, inklusive Sitzheizung auf den Fondplätzen und Ventilation auf den vorderen. Auch an eine Lenkradheizung ist dann gedacht.

Doch zurück zum Elektrischen. Seit diesem Jahr kann man gegen 500 Euro Aufpreis ein Dreiphasen-Ladegerät kaufen, das das Laden enorm beschleunigt – sofern man einen schnellen Anschluss hat. Zu Hause an der Steckdose dauert es bei 2,7 kWh schon etwas länger, da braucht es schon mal eine Nacht und länger, die Reichweite merklich höher zu setzen. Auf Dauer sollte man indes in eine Wallbox investieren. Die Ladedose des e-Niro findet sich übrigens vorne in der geschlossenen Kühlerverkleidung – im Gegensatz zum e-Niro Plug-in-Hybrid, an dem sie seitlich zu finden ist. Bei Nichtgebrauch lässt sich das Kabel in einer Mulde im Kofferraum versenken.

Vorbehalte gegen die Technik?

Wem die Technik hinter dem E-Auto noch nicht geheuer erscheint, dem sei dies zugestanden. Vergessen sollte man aber nicht: Unser Wissen über Verbrennungsmotoren haben wir mit der Muttermilch eingesogen, und wenn sich die Elektroautotechnik ein wenig mehr verbreitet, dann dürfte der Umstieg nicht so schwierig werden. Denn das Fahren eines E-Autos, das zeigt sich immer wieder, macht nicht weniger Spaß als das eines Verbrenners, eher mehr. Geht es nach der besten aller Ehefrauen, ist das nächste Auto ein Stromer.

Was nicht heißt, dass der e-Niro keine Schwächen hat. So mag einen das weit nach vorne gezogene Dach stören als auch die vielen Klingeltöne zu Beginn und am Ende jeder Fahrt. Außerdem muss man die Feststellbremse (Auto Hold) bei jeder Fahrt neu aktivieren, damit sie automatisch zupackt.

Hoher Preis, gute Restwerte

An einem Punkt aber kann sich freilich auch ein E-Auto nicht vorbeistromern: den Kosten. Mit einem Brutto-Preis von 45.790 Euro ist der e-Niro mit dem großen Akkupack und der höchsten Ausstattungsstufe Spirit kein Schnäppchen. Abzüglich der Förderung von brutto 6.750 Euro landet man bei rund 39.000 Euro. Da tut sich durchaus noch eine Lücke auf zu einem kompakten Verbrenner-SUV, den man voll ausgestattet und mit Rabatt versehen schon ab knapp unter 30.000 Euro bekommt.

Immerhin: Eine Gefahr scheint gebannt: Die Restwerte von Elektroautos scheinen auf dem Niveau von Benzinern zu liegen wie der Gebrauchtwagenvermittler Abracar jüngst auf Basis seiner Nutzerdaten ermittelt hat. Der Nissan Leaf kommt demnach auf einen Wiederverkaufswert von 74 Prozent. Man muss also keine Angst haben, dass man am Ende der Haltedauer Geld verliert. Nicht zu vergessen die sieben Jahre Garantie, die Kia gewährt.

51,2 Cent je Kilometer

Wie bei den Verbrennern stimmen auch die Verbrauchsangaben des Herstellers nicht mit den Praxisverbräuchen überein. Während Kia 15,9 kWh je 100 Kilometer angibt, kamen wir bei unseren (eher gemütlichen) Touren auf 18,3 kWh. Wer es ein wenig eiliger hat, der landet schnell bei über 20 kWh.

Schwierig ist nach wie vor die Ermittlung der Betriebskosten von E-Autos. Der ADAC gibt für den e-Niro mit großem Akkupack und der Basisausstattung Edition 7 Kilometerkosten von 51,2 Cent an; die monatlichen Kosten liegen demnach bei 640 Euro. Zum Vergleich: Der Niro 1,6 GDI Hybrid Edition 7 wird mit 45,7 Cent/571 Euro gelistet. Über die Unterhaltskosten holt der e-Niro also etwas auf.

Fazit: Der e-Niro bietet einen gelungenen Kompromiss aus Größe und Technik. Der Preis mag manchen abschrecken, doch wer weniger Kraft und Akkugröße braucht, fährt sicher auch mit dem 39-kWh-Niro gut – und eben etwas günstiger. Dass man den Dreiphasen-Lader extra bezahlen muss, mag ärgerlich stimmen; die Investition dürfte sich indes lohnen – für mehr Spaß am Elektrischen. HM

Technische Daten – Kia e-Niro (64 kWh)

Fünftüriges, fünfsitziges SUV mit Elektroantrieb, Länge 4,37 Meter, Breite 1,80 Meter, Höhe 1,56 Meter, Radstand: 2,70 Meter, Kofferraumvolumen: 451/1.405 l.
Ein Elektromotor mit 150 kW/204 PS, einphasiger Lader mit max. 100 kW (DC) und 7,2 (AC), maximales Drehmoment: 395 Nm ab 1 U/min, 0-100 km/h: 7,8 s, Vmax: 167 km/h, Batteriekapazität 64 kWh, Durchschnittsverbrauch (WLTP-Zyklus): 15,9 kWh/100 km, Testverbrauch 18,3 kWh l/100 km, CO2-Ausstoß: 0 g/km, Effizienzklasse: A+, Preis: 45.790 Euro.