Bei der Nutzung von Plug-in-Hybriden kommt es auf das Nutzungsprofil an – und dass er regelmäßig geladen wird. Eine Klarstellung.

Viel Beachtung fanden in dieser Woche die Studien des Fraunhofer-Institut für System und Innovationsforschung (ISI) und des International Council on Clean Transportation (ICCT) zur Umweltfreundlichkeit von Plug-in-Hybriden. Die Ergebnisse lassen sich so zusammenfassen:

• Private Nutzer sowie Dienstwagenfahrer nutzen den Verbrenner zu oft
• Durch die Nutzung des Verbrennermotors ist der Verbrauch höher als bei vergleichbarem Fahrzeug ohne zusätzlichen Elektromotor (und Akku)
• Die NEFZ- und WLTP-Angaben sind unrealistisch

Wenden wir uns also diesen Resultaten der Reihe nach zu. Punkt 1 ist eine Vermutung, die schon vor dieser Studie nahezu Gewissheit war. Insbesondere die steuerliche Begünstigung von Plug-in-Dienstwagen (0,5 statt 1 Prozent vom Neuwagenpreis) setzt falsche Anreize. Kommt noch hinzu, dass der Arbeitgeber zwar den Sprit, nicht aber den Strom bezahlt, muss man sich nicht wundern, dass bisweilen das Ladekabel ungenutzt im Kofferraum vergammelt.

Hoher Verbrauch nicht die Regel

Punkt 2: Das mag bei vielen Modelle stimmen und klingt auch logisch, denn durch die Batterie und den E-Motor schleppen Plug-ins zusätzliches Gewicht herum. Das will bewegt werden. Ein erhöhter Verbrauch ist aber nicht die Regel. Durch immer ausgefeiltere Hybridtechnologien, wie etwa die Rekuperation beim Bremsen, wird wiederum Energie eingespart – und senkt so den Verbrauch.

Bei unseren Tests kamen wir sowohl beim Toyota Prius Plug-in-Hybrid, als auch beim Volvo XC40 T5 Twin Engine und dem Hyundai Ioniq Plug-in-Hybrid auf Werte, die mit dem des reinen Verbrenners konkurrieren konnten oder sie sogar unterboten. So brauchte der Prius auf Fahrten mit leerem Akku 4,0 Liter auf 100 Kilometer oder weniger. Der Volvo kam auf 6,0 Liter und der Hyundai auf 4,9 Liter. Da kann man sich eigentlich nicht beschweren, oder?

Irreführende Normwerte

Punkt 3: Verbrauchsangaben, egal ob NEFZ oder WLTP, sind statische Angaben, das heißt, sie geben Werte wieder, die unter speziellen Laborbedingungen ermittelt wurden. Die mögen weiter weg vom Realverbrauch liegen (NEFZ) oder auch näher (WLTP). Sie treffen aber die tatsächlichen Verbräuche selten exakt. In nahezu 100 Prozent der Fälle liegen sie darüber. Bei den reinen E-Autos scheint sich das zu ändern.

Dies gilt freilich auch für die Werte der Plugins. Gerechnet wird eine Akkuladung, die bis 40, 50 oder 60 Kilometer reicht. Für die restlichen Kilometer wird der Verbrauch des Verbrenners ermittelt und dann genannt. Und da dies in für den Verbrenner vorteilhaften Laborbedingungen stattfindet, kommen dann Werte wie 1,3 Liter auf 100 Kilometer heraus. Auf Werte in diesem Bereich kann man als Nutzer nur kommen, wenn man den Akku optimal nutzt.

All das war auch schon vor den Studien bekannt.

Wann ein Plug-in Sinn macht

Was die Autokäufer wissen müssen, sind folgende Fakten. Nur dann macht die Nutzung eines Plug-in-Hybriden Sinn:

• Es muss regelmäßig geladen werden
• Das vorgesehene Nutzungsprofil muss fast ausschließlich Strecken enthalten, die im Bereich der elektrischen Reichweite liegen
• Fernreisen sollten die Ausnahme sein

Werden diese Vorgaben nicht umgesetzt, dann ist ein Plug-in-Hybrid einfach das falsche Auto!

Für den Firmenwagenbereich heißt das, dass Anreize gesetzt werden müssen, damit die Fahrzeuge möglichst oft am Strom hängen und dass nur jene Nutzer ihn bekommen, deren Nutzungsprofil sich eignet.

Von einer Mogelpackung zu sprechen ist also der falsche Begriff. Ein Plug-in-Hybrid ist für bestimmte Einsatzbereiche nur das falsche Auto. Und dafür kann das Auto ja nichts, oder? HM